Addio, Professore (addio, Totò)

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Ci sono personalità che, pur non essendo parenti stretti, ti accompagnano per un tratto importante della vita e che rappresentano, per te, un punto di riferimento. Per questo quando, alla fine, ti lasciano senti un vuoto e avverti una mancanza. Qualcosa viene a mancare e ti accorgi, in quel momento, della precarietà della vita su questo pianeta. I motivi sono diversi, ma ritengo che il più importante sia che essi, in qualche misura, sono l’immagine di quello che vorresti essere.

È il caso delle personalità famose, che attirano folle ai funerali e per loro la gente lascia tappeti di candele e fiori per le strade. Ce ne sono altri meno universali ma ugualmente importanti, per il singolo.

È stato il caso di Totò, che ora tutti celebrano e non mi sembra vero che sia morto prima della mia nascita: l’ho considerato un compagno costante della mia infanzia e adolescenza e, a tutt’oggi, se trovo un suo film in TV non posso fare a meno di fermarmi a riguardarlo, almeno per qualche minuto. E torno a ridere, incredibilmente, a quelle battute che dovrei conoscere a memoria, come se ogni volta ne scoprissi una sfumatura diversa.

Totò è particolare e universale, napoletano fino nel midollo e cosmopolita per vocazione. Comico al limite del pagliaccesco e malinconico a un tempo. Popolare e filosofico. La maschera che insegna senza pretendere di essere d’esempio.

Un altro personaggio di questo genere è stato per me il prof. Luigi Pascale, che ci ha lasciato recentemente. Pur non potendo dire di averlo mai frequentato, era importante sapere che fosse li e seguirne, indirettamente, le imprese.

Fondatore della Partenavia e della Tecnam, riferimento mondiale riconosciuto nella progettazione di aerei leggeri, docente alla facoltà d’ingegneria di Napoli, realizzò, da ragazzo, il suo primo aereo nel garage di casa, a via Tasso a Napoli. Sempre impegnato con entusiasmo in nuove idee e progetti, attivo nelle sue imprese fin quasi alla fine. Sapeva insegnare a progettare aeroplani come se si trattasse del mestiere più semplice del mondo. Per lui la vacanza estiva era il momento per avviare progetti nuovi. Difficile ripercorrerne tutte le vicende. Un uomo libero che ha vissuto intensamente e a modo suo, fino all’ultimo. La dimostrazione vissuta che si può fare imprenditoria ad alto livello al Sud. I suoi aerei volano, a migliaia, in ogni angolo del mondo.

È stato – almeno per come l’ho conosciuto – prima di tutto un progettista e un sognatore. Per i suoi allievi di una lezione o di anni, noi che razzoliamo quotidianamente tra imprese e università, vicino o lontano dalla sede d’origine napoletana o dall’ambito aeronautico, è l’esempio che si può portare la professione tecnica a un livello più alto della “semplice” risoluzione di problemi, in ogni luogo e ambito

Mi onoro di avere la sua firma sul libretto degli esami e l’autografo su un suo libro. Addio Professore.

Riporto, per chi volesse iniziare ad approfondire, due articoli sul prof. Pascale nel mio blog di storia aeronautica.

http://www.fremmauno.com/2014/09/tre-articoli-sul-prof-pascale.html

http://www.fremmauno.com/2014/01/pascale-e-gli-alianti.html

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Assi robotici?

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E’ un po’ che non parlo di aeroplani, avendo aperto un blog specifico. Ma li il tema è la storia, per cui l’attualità la affronto qua.

Mi sembra che l’Europa sia rimasta indietro sugli UAV rispetto agli USA, in particolare per la nuova generazione di “unmanned” armati, le macchine da combattimento senza equipaggio a bordo. Vola “Neuron”, ma è solo un dimostratore tecnologico.

Mi inquieta un po’ un sistema semi- o del tutto automatico per ammazzare esseri umani (chiedo scura, “colpire bersagli” forse è più politicamente corretto) ed in generale il tema dell’aeronautica non pilotata mi affascina poco. Il “Neuron”, poi, somiglia molto ad un modello in scala del B-2 “Spirit”, con la geometria tuttala, la presa d’aria sul dorso ed il bordo d’uscita dentellato. Anche l’estetica imposta dalle tecnologie “stealth” è poco attraente, a mio parere, oltre che abbondantemente costosa.

Forse è uno dei motivi per cui mi appassiona la storia, gli anni in cui l’elettronica non dominava negli abitacoli ed il pilota doveva interpretare vibrazioni, rumori e scossoni per reagire di conseguenza. Anche il combattimento aereo era una questione di vista acuta, sangue freddo e perfetta padronanza della macchina da parte del pilota.

C’è poi da chiedersi quale sia lo scopo ultimo di macchine di questo tipo. Il primo è ovviamente di impegnare soldi pubblici e tenere in piedi un’industria che occupa migliaia e migliaia di persone, che è d’altra parte il motivo primario per cui dobbiamo comprare gli F-35. Si sa, infatti, che il “civile” non è sufficiente. Il secondo è che la guerra “moderna” non è più di confronto fra nazioni ma di intervento in aree calde e di conservazione dello “status quo” o della sua modifica più o meno programmata. Non guerra “difensiva”, quindi, ma “offensiva” o, per usare un linguaggio prevalente, “preventiva”.

Senza nulla togliere al lavoro di tecnici ed ingegneri coinvolti in progetti così complessi ed al valore delle ricerche che effettuano e dei risultati che stanno raggiungendo, mi augurerei che trovino uno sbocco più “civile” (inteso come opposto al militare), alla fine dell’orgia informatica, si torni ad apprezzare il “fattore umano”, che non sia solo quello di chi telepilota la macchina a molti chilometri di distanza. Sarò poco lungimirante, ma sul tema dell’intelligenza artificiale che viene fuori da una macchina da calcolo, continuo ad essere un po’ scettico: se ne parla ormai da decenni ed intanto i computer sono diventati di alcuni ordini di grandezza più veloci, ma l’obiettivo è rimasto all’orizzonte.

Clostermann

Ho appena finito di leggere “La Grande Giostra” di Pierre Clostermann. L’ho trovato usato ad un Euro su una bancarella, non molto tempo fa, malandato ma completo. Tra i vari saggi e memorie che mi è capitato di leggere, finora le migliori descrizioni di guerra aerea.

Piccole ali italiane

Triplano Caproni Pensuti

Fu negli anni ’20 dello scorso secolo che i progettisti aeronautici si posero per la prima volta il problema di estendere il mercato degli aeroplani, cercando il modo di realizzare macchine che fossero economiche e facili da pilotare ed adatte, per questo, a piloti poco esperti. C’era il sogno di diffondere il volo nell’ambito civile e sportivo e c’era perfino chi sperava in un’espansione paragonabile a quella del mercato delle automobili; speranze che, in aeronautica, non si sarebbero mai avverate.

In Italia il primo tentativo in questo senso si può far risalire al concorso bandito nel 1920 dalla Lega Aerea Nazionale, per un “monoposto sportivo per allenamento economico”. I requisiti sono tanto stringenti, in termini di dimensioni e costi, da suggerire macchine in miniatura. Tuttavia risultò tagliato su misura per alcuni progetti già esistenti.

Siamo infatti in piena guerra mondiale, la prima, quando Pensuti, progettista della Caproni, realizza il suo minuscolo triplano monoposto. L’idea è di fornire le fanterie di un mezzo da ricognizione semplice da trasportare e facile da utilizzare. Il collaudatore della Caproni concepisce un aeroplanino che è all’opposto dei bombardieri per cui è diventata famosa l’azienda per cui lavora: appena quattro metri di apertura alare ed un abitacolo monoposto. Le tre ali, ben spaziate fra loro, e le ruote del carrello con carreggiata amplissima (in proporzione) lo rendono facilmente distinguibile. Un piccolo motore Anzani da una trentina di cavalli è tutto ciò di cui ha bisogno per sollevarsi da terra.

Triplano Ricci 6

Il secondo contendente nasce a Napoli nello stesso 1918, per la precisione fa il primo volo a Bagnoli, ed è un altro triplano, ed è anch’esso uno strano figlio delle fasi finali della Grande Guerra. E’ il Ricci 6, di apertura alare ancora più piccola del Pensuti: appena 3.5 metri, ed ugualmente minimalista. Nasce dall’inventiva di Ettore ed Umberto Ricci, pionieri del volo fin dal 1904 che hanno stabilito la loro attività a Napoli. Il motore è ancora un Anzani, leggermente più potente di quello del suo contendente.

Il vincitore del concorso sarà infatti un’altra macchina ugualmente minimalista, ma un po’ più moderna nella concezione: il piccolo biplano Macchi M.16, costruito in legno, anche questo un monoposto che sembra più un giocattolo che uno strumento per volare. L’apertura alare è appena più grande: circa 6 metri, tipo e potenza del motore simili a quelle dei suoi contendenti. Sarà però l’unico modello del trio ad essere prodotto, seppure in poche decine di esemplari. Qualcuno, convertito in idrovolante, passerò addirittura l’Atlantico, per fare prove per conto della marina statunitense!

Macchi M.16 non ancora intelato

Negli anni seguenti, i fratelli Ricci svilupparono nuovi progetti e tentarono ancora di proporre il loro aeroplanino in versione aggiornata, ma l’effimera era dei triplani era di fatto finita con la Grande Guerra e con le leggende dei “temerari sulle macchine volanti”. Una copia dell’R.6 è esposta al Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica di Milano.

Altri post di storia aeronautica sul mio blog dedicato:Fremma Uno”.